Появится ли транспортный коридор из Японии в Европу через РФ?

17.08.2015

Идея продолжить транспортный путь из Японии в Европу через Сахалин и далее по территории России обсуждается специалистами уже не один десяток лет. Такой путь позволил бы значительно сократить транспортные издержки и сроки доставки грузов в сравнении с нынешним путем по морю через Индийский океан и Суэцкий канал. Сегодня в рамках масштабного проекта «Транс-Евразийский пояс RAZVITIE» появление такого транспортного коридора вполне может стать реальностью.

Научно-технический совет ОАО «РЖД» решил инициировать обращение к президенту В. Путину и Государственному Совету РФ о проекте транспортного перехода с материка на остров Сахалин. За последние годы многое было сделано для модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры Сахалина. Активно идет процесс замены и синхронизации узкой островной колеи с дорогами общероссийского стандарта. Заменено почти 68% железных дорог протяженностью 565 км, реконструированы многие объекты инфраструктуры, но чтобы получить отдачу средств, вложенных в этот проект, очень важно соединить остров с федеральной сетью дорог.

Сахалинский проект пытались начать дважды, и оба раза оказались безуспешными. Первый раз строительство началось 65 лет назад. Согласно секретному постановлению Совмина СССР была начата прокладка линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннелем под Татарским проливом, однако построив 120 км путей и подготовив ствол шахты для будущего тоннеля, строители по какой-то причине свернули все работы.

В начале 2000-х проект снова начали обсуждать, но все больше на бумаге. Сотни миллионов рублей были потрачены на то, чтобы доказать очевидный факт: строительство прямого железнодорожного пути, соединяющего Сахалин с материком окажет серьезное влияние на развитие Дальневосточного региона и всей страны.

Уже сейчас ясно, что новый транспортный коридор позволит сделать сообщение с материком стабильным, сроки перевозки уменьшатся на 2-3 суток, а себестоимость перевозки снизится в 2-7 раз! Кроме того, на острове есть три незамерзающих порта, которые позволят на 600-1000 км сократить путь северного завоза продовольствия и топлива в Магадан, на Чукотку и Камчатку, а значит сделать его дешевле.

Япония также выражает заинтересованность в подобном проекте и давно мечтает получить удобный выход на материк. Однако пока проект не вошел в «План экономического и социального развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», не включили его и в «Транспортную стратегию до 2030 года», отложив на неизвестный срок.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что откладывать такой проект – значит проиграть в конкурентной борьбе Китаю, одному из главных соперников на рынке глобальных перевозок. А ведь Китайцы уже во всю строят новый «Шелковый путь», активно сотрудничая при этом с Казахстаном. БАМ и Транссиб, которые нуждаются в серьезной модернизации, скоро будут не в силах противостоять такой конкуренции.

Самым серьезным камнем преткновения на пути строительства связующей магистрали становится техническая сторона вопроса. Что выгоднее строить: мост или тоннель? Ситуацию осложняет непростая сейсмическая ситуация в регионе, где рядом проходят тектонические разломы, и суровые погодные условия, когда зимой наблюдается сильное обледенение судов и конструкций.

Работа над инженерным проектом ведется уже более 15 лет, но пока из 14 предложенных вариантов выбрано только два, да и те имеют ряд существенных ограничений, осложняющих их практическую реализацию. Возможно, появление новых технологий и материалов позволит решить проблему нестандартным образом. К примеру, есть идея возвести мост из собранных в единый пучок трех труб из высокопрочного фибробетона с опорой на быки-понтоны, а внутри труб уже можно прокладывать рельсы и другие коммуникации.