В чем причина задержки грузов из Китая и Европы
25.03.2022
Логистический кризис в Европе, спровоцированный антироссийскими санкциями, продолжает усугубляться. Поставки товаров из Китая и Европы пробуксовывают из-за огромных очередей в европейских портах. Почему так происходит? Попробуем разобраться.
Основную массу товаров из «мировых фабрик» — Китая, Тайваня и стран Юго-Восточной Азии — транспортируют в Европу и Россию в морских контейнерах. Это самый экономичный способ доставки, хотя и занимающий по времени несколько недель. Огромные контейнеровозы, заполненные китайской продукцией, следуют по регулярному маршруту из Китая в порты Роттердама или Антверпена до центральных логистических хабов. Здесь же, в морском порту, прибывший груз распределяют по более мелким судам. Товары, предназначенные для России, идут в основном в Санкт-Петербург, частично в Калининград и Усть-Лугу. В целом, около 80% морских контейнерных перевозок в Балтийском бассейне замыкаются на Санкт-Петербург. Но морская перевозка — это долгая история, груз может путешествовать 1,5 – 2 месяца прежде, чем попадет из Китая к получателю в России. Это значит, что контейнеры, которые сейчас ожидают перегруза в Роттердаме и Антверпене, формировались еще в декабре-январе, когда никто не мог предположить нынешнее развитие событий.
Что же происходит сейчас. Европейцам приходится тщательно досматривать каждое прибывающее судно, отсортировывать российские контейнеры и проверять каждый из них внимательно, чтобы не пропустить санкционную продукцию. В итоге вместо 2-3 часов досмотр груза растягивается на день и дольше. А грузов, идущих в Россию в общем потоке почти 5-7%, это довольно много. Вот и простаивают суда на рейде, грузовладельцы терпят убытки от задержки и срыва поставок, а перевозчики платят за хранение зависших грузов и штрафы за простой.
Конечно, можно перевести часть потока морских контейнеров из Китая в Россию на порты Дальнего Востока. Но сделать это быстро не получится. Во-первых, часть кораблей уже находится в пути. Во-вторых, порты Дальнего Востока не рассчитаны на прием такого количества контейнеров. Даже если часть терминалов перепрофилировать под контейнеры, это не решит проблему, ведь будут простаивать суда с грузами других типов. В-третьих, железнодорожная инфраструктура тоже имеет ограниченный резерв мощности. Полностью заменить морские маршруты она не способна не только сейчас, но и в ближайшем будущем. Чтобы увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба хотя бы до 50 млн.т в год, потребуется несколько лет.
Стоит заметить, что часть железнодорожных мощностей РФ задействована в перевозке грузов по транспортному коридору Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа. Несмотря на падение загрузки примерно на 40%, из-за отмены части поставок европейскими перевозчиками, никто не собирается обрубать эту магистраль. Это второй по значимости коридор для транспортировки грузов из Китая в Европу, и перекрыть его — значит разозлить Китай. Российским грузоперевозчикам в сложившейся ситуации остается только постепенно переориентировать морские поставки из Китая с балтийского направления на Дальний Восток и затем по железной дороге в европейскую часть РФ.