Владимир Исаев: «Жду принятия закона о грузоперевозках»

22.07.2019

Предлагаем ознакомиться с основными тезисами интервью Владимира Владимировича Исаева — эксперта МОЭС, уполномоченного по защите прав предпринимателей в сфере транспорта по Тверской области.

О проблемах тверских грузоперевозчиков

Ключевые — отсутствие централизованной координации обмена данными и общепризнанной стратегии ценообразования. Областной рынок грузовых перевозок сложно назвать цивилизованным. Здесь слишком много неуправляемых самостоятельных игроков-одиночек, которые не хотят договариваться друг с другом. Они «оптимизировали» отраслевые и фискальные требования и теперь агрессивно демпингуют, пользуясь тем, что не несут налоговых нагрузок. Нередко они даже не зарегистрированы как индивидуальные предприниматели.

Эффективно снижая свои затраты на предоставление транспортных услуг, эти автоперевозчики готовы работать по ценам, которые ниже не только рынка, но даже прямых производственных издержек большинства игроков, ведущих финансово-хозяйственную деятельность в соответствии с законом.

О «серых» перевозчиках

На тверском рынке грузоперевозок их около 30–40%. В основном это частники и чаще всего они работают «в чёрную». Но если даже регистрируют ИП или ООО, подают «нулевые» декларации. Проблема обостряется тем, что это никак не настораживает местные фискальные органы. Их больше интересуют крупные автоперевозчики, те, с кого есть что взять.

Мне знакома компания с оборотом более ста миллионов рублей, которая уже три года подаёт заниженные декларации и платит копеечные налоги. Как говорят в подобных случаях, бизнес и налоговая нашли друг друга.

Об автоматизированной системе весогабаритного контроля

Ключевая проблема АСВГК — чрезмерно высокая степень административной ответственности перевозчиков. Часто правила устанавливают грузоотправитель или грузополучатель. В этой ситуации грузоперевозчик предстаёт заложником. Несоизмеримо высокие штрафные санкции для малого бизнеса, которые налагает законодательство, способны в любое время подвести небольшую компанию под банкротство.

При этом заинтересованными лицами здесь являются грузополучатель и грузоотправитель. Однако на них не налагается административная ответственность. Если применять санкции к интересантам, а не к исполнителям, нам бы удалось значительно быстрее и эффективнее решить проблемы перегруза машин.

Ситуация обостряется недоработанностью, нестабильностью АСВГК. Отсюда — недостоверность выдаваемых ею контрольных параметров. Часто система попросту сбоит, а малые перевозчики не готовы тратить время и средства, чтобы отстаивать свою правоту в суде.

О налогообложении

Мы бы хотели получить более оптимальную систему налогообложения. Например, при применении вменённого налога можно было бы расширить разрешённый автопарк до 50 единиц техники. Это способствовало бы стимулированию развития отрасли.

О проблеме топливного фактора

Мы закупаем ГСМ у естественных монополий, чьё ценообразование далеко от рыночного. Почему бы нашим нефтедобывающим и перерабатывающим компаниям не сдерживать рост цен на внутреннем рынке, как это делается, например, в странах Персидского залива?

Российские поставщики углеводородов добывают ископаемое топливо, принадлежащее всему населению страны, однако в выигрыше остаётся очень узкая группа заинтересованных лиц. Я считаю, что, постоянно повышая цены на внутреннем рынке, поставщики топлива сознательно заняли антинародную, антигосударственную позицию. Литр солярки уже стоит дороже, чем АИ-92. В нефтедобывающей стране стоимость ГСМ на внутреннем рынке должна быть как минимум вдвое ниже мировых цен. Такая позиция могла бы поддержать развитие российского бизнеса грузоперевозок и, как следствие, стабилизировать внутренний рынок энергоресурсов.

О прогнозных ценах на ГСМ

Поставщики топлива анонсировали подорожание литра бензина до 50 рублей. Но автоперевозчики ни при каких условиях не смогут соразмерно поднять свои тарифы. В краткосрочный период никому не удастся переориентировать психологию потребителей транспортных услуг. На это потребуется от трёх месяцев до полугода. И то если рынок успеет отреагировать на изменение цен. А всё это время перевозчики будут нести повышенные издержки, которые навряд ли смогут компенсировать в будущем.

О новом законе

В государственную думу Российской Федерации внесён законопроект «Об осуществлении грузовых автомобильных перевозок». В частности, в нём предусмотрено введение реестра перевозчиков ТПП. Законодателями это расценивается как эффективный механизм регулирования рынка грузоперевозок, но я сомневаюсь в такой оценке этого новшества. Само по себе введение этого реестра никакого порядка не привнесёт. Но вполне возможно, что он послужит первым шагом к саморегулированию рынка грузоперевозок. Не отрицаю, что доработав некоторые рабочие моменты в данном направлении, получится сгладить непреодолимую пока пропасть между условиями работы крупных и мелких грузоперевозчиков.

Я вообще с трудом понимаю, как всё это будет контролироваться. Представьте: автомобиль едет по полям где-то между Старицей и Ржевом. Он либо есть в официальном реестре грузоперевозчиков, либо его там нет. Допустим, его остановил инспектор ДПС или Ространснадзора. Каким образом общественная организация станет предметом административного задержания транспортного средства? Ведь это частный сектор, и на него не распространяются государственные гарантии!

Таким образом, действительный контроль за соблюдением исполнения нового закона в России всё ещё отстает от требований, которые внесены на рассмотрение парламента. Полагаю, что перед тем как принять тот или иной отраслевой законопроект, абсолютно необходима общественная дискуссия с участием всех заинтересованных сторон. К сожалению, опыт показывает, что большая доля того, что изобретают и часто в авральном режиме принимают депутаты Госдумы РФ, нередко чревато непредсказуемым результатом.

Даже после всех предварительных редакций законы часто далеки от совершенства, требуют дополнений, изменений, внесения ряда подзаконных актов. За любым из них в течение трёх, а то и пяти лет тянется шлейф доработок, и только затем он приобретает стройное практическое применение. Это основное узкое место современного российского законодательства. И виной тому то, что значительная часть федеральных законов принимают без необходимого заключения отраслевых экспертов.

О роли экспертов МОЭС

Я убеждён в том, что экспертное сообщество должно по меньшей мере тщательно изучить законопроект, внесённый в Госдуму. Необходимо проработать каждое из его положений, сопроводить их подробными комментариями и внести на рассмотрение законодателей пакет предложений с изменениями и / или дополнениями. Это нужно для того, чтобы депутаты к третьему чтению успели рассмотреть все предложенные поправки. Только в этом случае с определённой долей вероятности нам удастся нивелировать те негативные последствия, которые грозят затормозить наметившееся развитие автомобильных грузоперевозок.

О работе МОЭС

Когда Межотраслевой экспертный совет только начинал работать, его деятельность была более живой, эмоциональной и эффективной. Сегодня же, как мне видится, МОЭС превратился в бюрократическую структуру. Но мне хотелось бы ошибаться и верить в то, что эта размеренная стабильность говорит о зрелости Совета.

Я не склонен к тому, чтобы делать выводы раньше времени — до того как появятся достаточно весомые результаты нашей с коллегами работы. Посмотрим, чего мы сможем достичь к концу года, какие предложения выработаем, что из этого удастся довести до понимания чиновников Минтранса и депутатов.

О будущем грузоперевозок

Я очень жду принятия закона о грузоперевозках. Надеюсь, что он вступит в силу уже в начале 2020 года. И, конечно, что Минтранс выберет своей рабочей площадкой МОЭС. Но это во многом зависит от работы самого Совета, от степени эффективности тех предложений, которые он станет вносить. Немаловажную роль играет руководство МОЭС, от которого зависит донесение до ответственных чиновников результатов нашей деятельности в рабочих группах.

Будем надеяться, что текущий год снимет некоторые из ключевых отраслевых проблем. Хотелось бы, чтобы чиновникам и депутатам откликнулись предложения, которые я неоднократно выносил на обсуждение. Например, страхование ответственности грузоперевозчиков и приведение суммы штрафов к критериям весовых параметров и степени тяжести административного правонарушения.